Con l’unificazione italiana molte cose cambiarono, anche l’istruzione fu oggetto di una legislazione unitaria. Occorreva in via prioritaria cercare di colmare il divario tra la marina italiana e quelle straniere, specialmente quella britannica che ormai era la padrona dei mari. Per un’idea del divario basti pensare che tra il 1830 e il 1860 il tonnellaggio inglese era passato da circa 82.700 tonn. A più di 500.000; quello francese da 9.600 a 68.000; la marina italiana pur aggiudicandosi nel 1862 700.000 tonn., soltanto 10.000 rappresentavano le navi a vapore. Composta da 20.000 unità, la metà era formata da imbarcazioni adibite al cabotaggio e alla pesca, il resto era costituito da navi a vela e una cinquantina di navi a vapore, di scarsa capacità, mediamente di 40 tonn.

Negli anni il divario aumenta. Prendendo come riferimento comparativo la Gran Bretagna, si osservi che la sua flotta a vapore dalle 454.000 tonn. del 1860, supera il 1.100.000 nel 1870 e si attesta su oltre i 2.700.000 dieci anni più tardi (vale a dire un incremento del 500% in 20 anni). Alle stesse date, per l’Italia dalle 10.000 tonn. appena citate si passa a 32.000 e a 77.000 tonn.; un incremento del 670% ma molto modesto in termini assoluti.

Nel nuovo contesto l’istruzione nautica era l’elemento fondamentale per la trasformazione degli equipaggi; trattandosi di un settore che nella sua evoluzione era speculare alle incertezze e alle difficoltà incontrate dalla marina mercantile. E’ ormai indiscutibile, alla luce delle più recenti analisi, il ruolo dell’istruzione nel concorso alla crescita economica. Scuole e Istituti Nautici, pur essendo inquadrati per molti aspetti negli ordinamenti relativi all’istruzione tecnica, ebbero a lungo un ordinamento discosto da quello delle altre scuole e istituti. Per la prima volta riforme in materia scolastica che compresero anche il settore nautico, ebbero luogo con la legge Casati del novembre 1859, sia pure con una fisionomia a sé stante.

Alle difficoltà della crescita della marina nazionale si accompagnavano lentezze e anomalie nell’ambito dell’istruzione nautica, il che sollecitò interventi mirati. Soltanto nel 1865, con il regolamento Torelli, gli istituti nautici vennero a far parte, in termini giuridicamente chiari, degli istituti tecnici, pur rimanendo i parenti poveri.

L’incremento della navigazione di lungo corso su quella costiera, l’aumento della stazza dei mercantili, la maggiore complessità richiedevano chiaramente una diversa formazione dei capitani, dei macchinisti e dei costruttori. Tuttavia, “nonostante il notevole sforzo compiuto dal legislatore, continuarono a sussistere motivi di scontento, soprattutto per il basso livello culturale di coloro che frequentavano tali istituti…nella pratica molto diversi tra loro” (Rollandi, p. 65). Anche a motivo del fatto che negli stati preunitari, il minimo comun denominatore era la scarsa importanza attribuita all’apprendimento scolastico, rispetto alla quale si privilegiava l’esperienza sul mare. Per cui l’unica verifica sulla preparazione professionale consisteva in un esame teorico-pratico da svolgersi presso le autorità competenti.

Detto en passant, tutte le scuole tecniche passarono dal Ministero della Pubblica Istruzione a quello di Agricoltura Industria e Commercio per poi passare nuovamente al primo nel 1877 in seguito alla soppressione del M.A.I.C. fino al 1917, quando andranno al Ministero della Marina.

Una prima svolta si ebbe con il nuovo intervento legislativo del 1873 in materia di organizzazione del corso scolastico e di razionalizzazione del sapere tecnico, rispetto alle indicazioni date nel 1865, con un’importante sottolineatura delle materie giuridiche e linguistiche, oltre che di quelle tecniche, delle informazioni necessarie all’esercizio delle professioni nautiche.

Complementare all’intervento del 1873 fu il nuovo Codice della Marina Mercantile (1877), in cui fu stabilito che per diventare capitani di lungo corso, oltre al superamento dell’esame teorico-pratico presso le Capitanerie di Porto, era necessario aver navigato 4 anni: due nel Mediterraneo e due fuori. Analogamente i macchinisti dovevano dimostrare di aver svolto 4 anni di pratica su una nave a vapore, oppure 3 anni in uno stabilimento del settore e un anno di navigazione.

Nella legislazione della seconda metà dell’Ottocento la figura del capitano divenne portatrice di un ruolo a parte, distaccato dall’equipaggio. Capitani e padroni erano gli unici autorizzati al comando di un mercantile. Era molto frequente il passaggio dalla Marina Militare a quella Mercantile, soprattutto per quelle categorie che richiedevano competenze tecniche e provata esperienza, come i macchinisti. Inoltre, nel giro di pochi anni caddero sotto la lente del legislatore i programmi e i percorsi della gente di mare. Il nodo che si tentava di sciogliere era sempre quello del basso livello degli allievi degli Istituti Nautici. Tant’è che una nuova normativa circa l’organizzazione degli studi che modificò il decreto del 1873, fu attuata nel 1891, per razionalizzare ulteriormente l’impianto organizzativo, eliminando innanzitutto la distinzione tra scuole e istituti. I nautici furono strutturati in tre sezioni: capitani, macchinisti e costruttori. Ma ciò non riuscì a cancellare il sostanziale “scollamento” fra organizzazione degli studi e mondo reale, vale a dire il contesto economico-marittimo nel suo complesso.

Negli anni seguenti il dibattito sull’istruzione nautica raggiunse toni molto accesi, perché il confronto con le altre marine sottolineava ancora l’inferiorità italiana. Finalmente, si comprese che anche la componente scolastica era importante ai fini dello sviluppo del settore.

Solo nel 1917, quando in piena guerra il clima cambierà definitivamente, e la formazione del personale era chiamata a giocare un ruolo importante, avrà luogo la riorganizzazione globale dell’istruzione nautica e gli Istituti Nautici passati alle dipendenze del Ministero della Marina Mercantile, smetteranno di seguire un percorso parallelo, mai del tutto coincidente, per prendere la “loro irriducibile particolarità” (p.61). Con tale decreto il numero degli anni di corso fu elevato a quattro e dodici sedi, tra cui Procida, ebbero le due sezioni per capitani e macchinisti.