Nel nuovo contesto, si andava diffondendo l’idea che l’istruzione fosse il motore della crescita, anche perché il giudizio dei contemporanei sulla marina napoletana, in generale, non era molto lusinghiero (lo aveva segnalato il Galiani ma ancora nell’Ottocento Bianchini era dello stesso avviso). Essi attribuivano le carenze e le condizioni di inferiorità rispetto a quelle di altri paesi navigatori (Olanda, Inghilterra e Francia), alla mancanza di regole e d’istruzione. Tant’è che quasi tutto il commercio estero, sottolineavano, era in mani straniere, specialmente quello che usciva dalle colonne d’Ercole.

Eppure, per la sicurezza della navigazione, fin dall’aprile 1741, Carlo III aveva varato una serie di provvedimenti al fine di ammodernare la legislazione relativa alla marineria. In primis l’obbligo per tutte le navi, fatta eccezione per quelle addette al traffico interno, di portare la bandiera del regno; dieci anni più tardi aveva istituito una “Giunta della navigazione mercantile” con il compito di esaminare tutti i capitani, padroni e piloti per ottenere, ad esame superato, un “attestato” che li abilitava a continuare l’esercizio delle rispettive attività. La Giunta doveva anche accertarsi delle effettive condizioni di navigabilità e di armamento di ogni bastimento prima della partenza (età di costruzione, stato di conservazione e se perfettamente in regola in fatto di alberi, vele, sartiame, gomene e quant’altro). La stessa, inoltre, doveva vigilare sul “giusto carico”, per evitare il cosiddetto “getto” in caso di tempesta, essendo pratica corrente tra i capitani di caricare altre merci “sopra coperta”. A dicembre del 1751 ebbe luogo la pubblicazione di altre regole: la tenuta di un “giornale di bordo” in cui annotare minutamente i fatti accaduti lungo tutto l’itinerario; il divieto assoluto per i marinai di abbandonare la nave e quello per capitani e padroni di licenziarli durante il viaggio; la prescrizione del numero di uomini di equipaggio per ciascun tipo di nave; le tariffe relative al tipo di carico e di rotta. Seguirono altri editti, tra cui quello del 1757 che inaspriva le pene per i marinai disertori e finalmente, nel 1759, alla vigilia della partenza per la Spagna, lo stesso re volle unificare tutta la legislazione marittima, emendandola e arricchendola, compilando una sorta di codice che richiamava tutti i precedenti editti. Fu in quella occasione che il monarca raccomandò alla “Conferenza di commercio” di erige un nuovo “collegio di convittori”, senza limitazione di numero, al fine di impartire l’arte nautica a quelli che avessero voluto applicarsi al mestiere del mare. Naturalmente non si trattava ancora di un vero codice della navigazione, che egli aveva promesso fin dal 1741, finalizzato alla totale riorganizzazione del commercio marittimo. Di un nuovo codice si parlerà sotto il regno di Ferdinando nel 1779 quando l’incarico di compilarlo sarà affidato proprio ad un procidano, il giurista Michele de Iorio, il più affermato magistrato nel campo delle discipline giuridiche marittimo-commerciali, che occupò le più alte cariche dello Stato (commissario del Supremo magistrato del commercio, Presidente del Tribunale dell’ammiragliato e consolato, Presidente del Sacro Regio Consiglio, e da ultimo professore dell’Università di Napoli sulla cattedra di Economia politica (la prima in Europa, inaugurata da Antonio Genovesi nel 1754). Ancora un procidano sarà l’autore del Codice della navigazione nell’Italia unita: il prof. Antonio Scialoja, nipote del più noto ministro delle finanze, portatore dello stesso nome.

La data del 1779 non era casuale. Tutti i secondi anni ’70 erano stati anni difficili per la marineria napoletana, che aveva subito perdite notevoli a causa delle scorrerie barbaresche tali da mettere in pericolo finanche il rifornimento dell’annona, alla quale la marineria procidana partecipava in modo assai attivo. Molti degli inconvenienti lamentati trovavano spiegazione nella diffusa ignoranza della classe marinara. Era inutile qualunque intervento senza prima preparare gli equipaggi ad affrontare i rischi che la navigazione comportava. Era opinione diffusa, invece, che a ciò bastasse la pratica di poche operazioni nautiche. Ma si trattava chiaramente di un errore grossolano. Era come pretendere dal malato la capacità di scrivere un trattato di medicina, dirà uno dei sostenitori della necessità di scuole nautiche, essendo la pratica null’altro che applicazione della teoria. Il problema dell’istruzione si pose con maggior forza dopo la cacciata dei Gesuiti nel 1767, quando lo Stato l’avocò a sé e intervenne anche nel settore legato al mare. Ristrutturò il Convitto di San Giuseppe a Chiaia, fondato a metà Seicento per istruire gli orfani dei marinai. Fu il primo passo verso l’istituzione di scuole nautiche. Tra i primi ad avvertirne l’urgenza furono ancora una volta i sorrentini. Un’antica scuola fondata nel Cinquecento della Cocumella fu ristrutturata nel 1770 con un regolamento simile a quello della scuola nautica di Napoli; ebbe, però, vita breve. Dopo la sua chiusura, nel 1783 il benemerito Giuseppe Valletta (il famoso autore della brochure: La jettatura) mise a disposizione una cospicua somma e ne “stese il sistema”. L’anno successivo furono inaugurati due istituti: l’uno a Meta, l’altro a Piano in contrada Carotto, nell’ex-monastero dei Teresiani, entrambi strutturati in cinque classi. Infine una scuola nal casale di Alberi, divisa in due sezioni: nella prima s’impartiva l’insegnamento dell’alfabeto e del catechismo, nella seconda la lettura, l’aritmetica e ancora il catechismo. Finalmente nel 1816 si annunciava l’istituzione di un’ulteriore scuola nel locale dei PP.Cappuccini, qualora il comune di Sorrento e la munificenza reale avessero assicurato i mezzi. L’intero corso scolastico aveva la durata di sei anni: semestralmente gli alunni sostenevano un esame generale. Terminato il corso, godevano del privilegio di essere imbarcati su legni da guerra, “in qualità di pilotini per tre campagne”. Successivamente erano arruolati nel corpo dei piloti della Real Marina in pianta stabile.

Quanto a Procida, il convinto sostenitore della necessità di un’istruzione diffusa, e segnatamente di quella nautica come motore della crescita economica, fu Marcello Scotti, nel suo testo pubblicato nel 1788, il famoso Catechismo nautico; la creazione di un’apposita scuola che avesse preso in considerazione l’arte di costruire i legni, la scienza del commercio, la geografia, nonché l’istituzione di scuole normali per l’insegnamento della lettura, scrittura e far di conto. Il tutto finalizzato alla formazione di una marineria degna di tal nome perché, sono sue parole, “senza la cognizione dell’arte nautica, la navigazione non potrà fare molto progresso”. Egli non solo fu l’ispiratore, ma partecipò in prima persona al progetto di istruzione nautica varato in quello stesso anno, tra mille difficoltà non ultime quelle economiche, stante l’impegno del comune (allora Università) e della Bussola delle tartane di provvedere alla costituzione di un fondo e alla scelta degli insegnanti. I destinatari dell’istruzione in via prioritaria dovevano essere i figli dei marinai e i poveri. Il piano educativo prevedeva la creazione di tre classi delle scuole normali con una cattedra di nautica, belle lettere e lingua latina. Si cominciava, nella prima, con il leggere, lo scrivere, l’abaco e il catechismo religioso; nella seconda si impartivano l’aritmetica, i doveri particolari dei marinai, oltre naturalmente l’italiano; nella terza la geografia. Quanto all’istruzione nautica fu proposta una scuola di metodo pratico-nautico. Lo Scotti doveva esserne il Direttore, ma per il veto posto dall’allora vicario Salvatore Schiavo, la carica rimase vacante per parecchi anni. Certamente non furono estranei i sentimenti del sacerdote aperto alla modernità che gli costeranno la vita.

Il discorso sull’istruzione fu ripreso con l’arrivo dei francesi a Napoli nel 1806 che ne decretarono l’obbligatorietà. Spianata la strada, al governo restaurato fu più facile interessarsi all’istruzione nautica. Nel 1816 istituì il doppio grado di capitano, di cabotaggio e di altura, in modo da diffondere tra la gente di mare più razionali nozioni nautiche. Per sottrarre la marina napoletana all’egemonia delle bandiere straniere, con la legge del 30 luglio 1818 accordò l’esenzione dai dazi doganali all’esportazione dei generi nazionali. Più tardi, con le tariffe protezionistiche del 1823-24, diede grande slancio al commercio e all’industria, gettando le basi di un risveglio economico diffuso a partire dagli anni trenta. Della congiuntura favorevole beneficiò anche il naviglio procidano, crescendo di numero e di dimensioni. Ormai valicare l’oceano non rappresentava più un’avventura, spingendosi fino in Brasile. Tanto più che nel 1833 nacque una scuola nautica comunale, che svolse un ruolo determinante nella formazione di una generazione di valenti capitani. Tra gli insegnanti la letteratura ricorda il sorrentino Ferdinando Scarpati, Arcangelo Scotto Lachianca, Bernardo Scotti Galletta. A proposito di Scarpati, mi piace ricordare un episodio che non richiede commenti. Nel 1815, alla morte del Valletta, le scuole nautiche di Sorrento avevano segnato un progressivo decadimento. Sicchè il prof. Scarpati, insegnante nella IV classe di trigonometria piana e sferica, sfera celeste, nautica e geografia, nel settembre del 1817 chiese di essere esonerato dal servizio a causa della tenuità del soldo. Afflitto da numerosa famiglia, affermava nella supplica al Presidente della Commissione della Pubblica Istruzione, principe di Cardito, che riteneva di poter mettere a servizio di altri il suo talento. Non è dato sapere se si trattò di un ripensamento oppure di una più generosa remunerazione nella scuola procidana.