Per oltre quattro secoli, e fino a non molto tempo fa sia pure in un contesto diverso, il mare ha rappresentato per Procida la maggiore risorsa della sua economia. Ne derivava che i soggetti economici addetti a produrla, stimati intorno ai due terzi della popolazione attiva, lavoravano sul mare e per il mare, considerando oltre ai marinai e ai pescatori, anche gli addetti ai numerosi mestieri che ruotavano intorno all’attività marinara: calafati e carpentieri, mastri d’ascia e mastri ferrari dentro e fuori dei cantieri navali, fabbricanti di vele, di funi, di filati per le reti e di ogni tipo di bottame utilizzato nell’esportazione di vini, agrumi e pesce salato o lavorato.

Per la loro competenza e capacità di affrontare il mare, nel Sei-Settecento, i marinai procidani, assieme ai sorrentini, erano preferiti come vettori sia dalla Corte napoletana, sia dai mercanti. Ma non era l’unica direzione con la quale si svolgeva il loro rapporto con il mare; al cabotaggio nel bacino del Mediterraneo si sovrapponeva un rapporto via via più articolato, complesso e specializzato, fornendo un importante contributo al progresso dell’economia, dell’istruzione e della cultura del mare. Non c’era porto mediterraneo o nord-europeo che non fosse frequentato da polacche e marticane procidane. Dalle coste calabresi e pugliesi estraevano legname, verso porti spagnoli e, soprattutto, olio, molto richiesto in Francia per l’alimentazione e per le saponerie di Marsiglia. Come carico di ritorno, recavano generi coloniali, zucchero e cacao in particolare. Tartane si spingevano sino al Mar Nero, portandovi vino ed estraendo grano, tabacco, cera e lana. In Gran Bretagna e nel Baltico recavano olio, molto richiesto nell’industria laniera, vino e agrumi in cambio di ferro, piombo, cuoio e pesce secco. Alcune marticane varcavano lo stretto di Gibilterra per far rotta verso l’America, ma rappresentavano ancora un’eccezione.

Nel quadro della marineria napoletana, Procida era seconda soltanto a Sorrento per numero e dimensioni di bastimenti. Nei cantieri sorrentini, infatti, si costruivano di preferenza polacche da carico, mentre in quelli procidani, oltre a barche e gozzi per la pesca, si costruivano tartane e marticane. Le tartane, molto numerose, erano imbarcazioni a fondo piatto e senza ponte, a due alberi con vela latina, più sicura ma che richiedeva maggiore fatica. Più modeste rispetto alle omologhe di Sorrento e Castellammare, erano più adatte alla navigazione costiera e per risalire la corrente dei fiumi, facili da ormeggiare, a motivo del poco pescaggio, in zone prive di porto e dal basso fondale.

Già nel Seicento la loro stazza andava dalle 30 alle 120 tonn. E prevedevano un equipaggio da 6 a 8 unità. Le marticane da 12 in su. Durante gli anni quaranta del Settecento, su 316 imbarcazioni costruite nei cantieri del Cratere, 167 furono varate a Procida. Successivamente, con il crescere delle dimensioni, l’armamento si serviva anche di altri cantieri (Gaeta, Castellammare, Palermo, ecc.). L’esperienza accumulata lungo il secolo rappresentò il presupposto e il fondamento del fortunato trend ottocentesco, quando l’isola entrò in comunicazione con i centri avanzati della società industriale. Improvvisamente il vecchio brick apparve insufficiente. Occorrevano nuovi legni di maggiori capacità, oltre 400 tonn., che potessero contare su una superficie velica più estesa, distribuita almeno su tre alberi: il cosiddetto brigantino a palo, con i primi due alberi a vele quadre e l’ultimo con vela aurica o randa, per i traffici sulle più importanti rotte transoceaniche. Si trattava di trasferire semplicemente un’esperienza di investimento e di rischio su un piano più alto. Il nuovo brigantino avrà una stazza doppia dei vecchi, per affrontare i maggiori rischi che la nuova navigazione avrebbe presentato. Nell’Ottocento, infatti, per non essere esclusi dal circuito nazionale, gli armatori procidani si daranno da fare per cogliere con prontezza la possibilità di inserirsi nell’ulteriore espansione dei traffici e di estendere le rotte spingendosi dai porti del nord Europa a quelli al di là dell’Atlantico e del Pacifico. Tra l’altro, sfruttando la convenienza di rivolgersi al mercato dell’usato, acquistavano legni dalle marine britannica e francese, dove l’uso del vapore aveva da tempo soppiantato la vela, specie dopo l’apertura del canale di Suez (1869). In quel caso non saranno più sufficienti gli investimenti di tipo familiare, ma occorrerà fare ricorso al capitalismo societario. Molti armatori scompariranno dalla scena, altri invece consolideranno le loro fortune fino alle soglie del Novecento.